每日雜誌｜瞄準千億市場 打造亞洲飛機拆解回收中心 泊位配套成關鍵 學者倡大灣區協作增效益

《財政預算案》公布發展香港成為亞洲首個「飛機拆解、部件回收、處理及交易中心」。現時全球每年約有1000架飛機退役，二手飛機零部件有價有市，市場潛力巨大，全球多地均發展相關業務。有航空業人士指，香港具備地理優勢，且飛機維修業成熟，可承接東南亞地區的相關服務，惟面對機場泊位長期緊張，以及環保及零部件認證等挑戰，或限制業務發展。有學者認為，香港需找到差異化的競爭優勢，可依托粵港澳大灣區的資源和技術，提升拆解效率和回收價值，並專注於高附加值服務，以打造多元的航空產業生態圈，鞏固國際樞紐地位。 

香港銳意發展飛機拆解、部件回收、處理及交易中心，運輸及物流局指，在投資推廣署的協調下，機管局已與一間海外領先的航空服務公司簽署合作備忘錄，探討在港提供相關專業服務。

港人對有關業務較為陌生，有網民形容為「航空界鴨寮街」。事實上，飛機拆解和回收是高技術的行業，約85%至90%的飛機材料可以回收。退役飛機抵達後，工人要先拆除引擎，及後拆除並記錄可以出售或回收再用的部件、移除危險物質（如民航飛機配重的「貧鈾」）、拆解未能重用的座椅、抽空油箱等，最後再壓毀並溶解金屬支架成原料，用於其他用途。據機隊回收協會（AFRA）預測，全球每年平均有超過1000架飛機退役。

每年1000架退役 市場潛力大

香港機場曾為零星飛機進行拆解及處理零件的工作。熟悉航空界的社交媒體專頁「K's Aviation」版主KS指，泰國東方航空曾有一架波音747-400型客機，2016年因引擎故障而在港停放，最終賣不出也無人接手，延至2020年交由香港團隊拆解退役，不過相類案例不多，許多香港飛機會交付歐洲拆解處理。

環顧全球，法國塔布機場、美國加州莫哈維沙漠及英國諾里奇，都是知名的飛機停放及拆解地點，而中國內地、日本、南韓及台灣等地的大型航空公司，也有提供及發展相關業務，前者包括哈爾濱、天津和重慶等地。中大航空政策研究中心高級顧問羅祥國指，現時東南亞的相關服務尚未大力開拓，相信日後航空公司會按服務的「性價比」作選擇。他說，香港宜先做好本地服務，打好基礎，才衝出國際市場，「不用太大野心，腳踏實地為重。」 

參考中國商飛公司發表的《市場預測年報2020-2039》，預計至2039年，全球將有逾2萬架客機退役。香港理工大學航空管理及金融工商管理學士課程主任蔣昌敏副教授指，「波音737經典型」和「空中巴士A320 CEO」等老舊機型正逐步退出市場，為飛機拆解和部件回收提供巨大的市場空間，預計香港將接收和處理來自亞太區的退役飛機。他指，中東的航空公司也可能針對亞洲市場的二手部件需求，選擇香港作為拆解和回收基地。

二手渦輪部件可賣逾1500萬元

香港專業飛行員協會主席張敬龍機長認為，香港具地理優勢，拆解後的零部件可在4小時內送達亞洲主要市場，並於12小時內觸及全球主要城市，使零部件貿易和物流配送更高效。

要發展「飛機拆解、部件回收、處理及交易中心」，人才及土地缺一不可。張敬龍指，本地有成熟的航空維修產業，包括擁有世界領先的飛機維修和大修（MRO）服務商，如香港飛機工程公司（HAECO）和中國飛機服務有限公司（CASL），相信能提供技術支援。

蔣昌敏也說，飛機拆解廠房、部件存儲倉庫、環保處理設施（如廢油、廢水處理系統）等專業設施必不可少，亦需要技術設備如起重設備、切割工具和檢測儀器等，用於安全拆解和部件檢測。

二手飛機零部件有價有市，取決於過去維護情況、飛行路線、機件性能、航機的使用狀況、航空公司的信譽、有否妥善拆解，以及不同國家的稅務政策等多個條件。過去曾有外媒披露，因飛機渦輪風扇引擎需定期更換渦輪盤及旋轉葉片，故需求量高，其二手售價可達200萬美元（約1554萬港元），約為全新零件價格的一半，另外按使用年限，747型號的飛機二手起落架可賣至30萬美元（約233萬港元）。

宜研高效拆解和環保處理方法

然而，飛機進行大維修，普遍佔用泊位2至3個星期，拆解回收飛機則以月計算。KS指，香港機場泊位需求殷切，本地航空公司皆有飛機於晚上在港停留，相信難以長期佔用泊位拆機。他舉例，台灣桃園機場也有土地不足的問題，故該地的拆解業務僅屬疫情「期間限定」，而且是「逐架拆」，疫後已鮮有聽聞。

有航空業人士估計，本港或能同步處理6至7架飛機，而每架飛機的利潤說不準，拆解飛機後也有許多跟進工作，故應作周詳考慮，「賺取的金錢能否抵消一個流動泊位帶來的利潤？」

蔣昌敏強調，香港發展「飛機拆解、部件回收、處理及交易中心」，需找到差異化的競爭優勢，並依托粵港澳大灣區實現協同發展。他指，香港可憑藉國際化金融、法律和物流體系，打造高效透明的交易平台，吸引全球客戶，同時與深圳和廣州等城市合作，利用深圳的高科技製造能力和廣州的航空維修資源，提升拆解效率和部件回收價值。他認為，香港可專注於高附加值服務，如二手部件認證和再製造。

身兼機管局董事的立法會議員陳仲尼認同，香港缺乏土地，可以聯通大灣區「分工合作」，如在內地設立基地支援，再配合香港的技術加以營運，達至「內聯外通」。

蔣昌敏補充，香港可藉此推動研發和應用高效的拆解技術和環保處理方法，如引入智能化拆解設備和大數據分析技術，提升效率與安全性；開發無害化處理廢油、廢水及複合材料的技術，減少環境影響；協同發展無人機檢測、3D打印飛機部件等創新技術，進一步提升產業附加值。他說，通過與大灣區科研機構和企業合作，香港可打造集拆解、回收、研發和創新於一體的航空產業生態圈，鞏固其國際航空樞紐地位。

環保認證雙重挑戰 需接軌國際標準

除了土地問題，在港進行拆解飛機業務，或面對環保及零部件認證的挑戰。

香港專業飛行員協會主席張敬龍機長指，飛機拆解涉及處理大量金屬、碳纖維、電子設備及燃油殘留，若未妥善處理，或造成環境污染，「業界要符合嚴格的環保規範，增加營運成本。」政府亦要令該業務與環保政策接軌，例如建立低碳排放的回收處理流程，以符合國際環保標準。

他續說，零部件適航認證要求高，拆解後的飛機零件若要進入市場流通，必須獲得適航認證，例如美國聯邦航空管理局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）及中國民航局（CAAC）等機構的批准，或涉及額外的測試和認證程序。他認為，政府需確保本港的監管制度能與國際標準對接，否則或影響部件在市場的流通速度及跨境交易效率。

宜借鏡外地經驗 加快培育拆機技術專才

飛機拆解及回收需要專業的技術知識，有學者預期，初期需要借鏡其他地區的經驗，並聘用國際專家團隊，本港亦須加快培育人才，助力長遠發展。

理工大學物流及航運學系講師曾浩德博士指，香港現有的航空業人才主要集中於運營及飛機維修，但飛機拆解及回收需要更專業的技術知識。他預計，香港在初期或需借鏡中國及其他歐美國家的經驗，並聘用國際專家團隊進行指導；政府及企業應主動加強本地培訓，為長遠發展儲備人才。身兼機管局董事的立法會議員陳仲尼同意指，機管局轄下的「香港國際航空學院」也可提供相關的人才培訓。

飛機維修業缺口達1000人

理大航空管理及金融工商管理學士課程主任蔣昌敏副教授說，本地航空業正面對飛機維修人員短缺的問題，業界估計缺口約為500至1000人，對未來發展「飛機拆解、部件回收、處理及交易中心」構成一定挑戰。他續說，隨着機場三跑道系統啟用，航空業需求將進一步增長，政府可通過資助培訓計劃或提供稅務優惠等措施，吸引更多年輕人投身航空業。

「K's Aviation」版主KS補充，航空服務業資薪水平仍然偏低，如初入行的空中服務員及飛機維修員僅有1萬多元底薪，「不少人憑熱誠苦苦堅持。」他希望，航空業工資能有所調整，吸引更多新人入行。

記者：仇凱瑭