盧永雄 - 港鐵不要發展商上身｜巴士的點評

巴士的點評

盧永雄

2023-03-23 00:00

時評專欄

內容

港鐵的票價可加可減機制，終於再作修訂。

這次改機制最特別的地方，是在計算票價方程式，引入與港鐵的物業利潤掛鈎的扣減機制。當港鐵的地產發展利潤愈多，票價的增幅就會愈小，甚至可以減價，如港鐵上年的地產發展利潤為50億元，就會下調0.6%；利潤50億元至100億元，就會下調0.7%；利潤100億元以上，票價就會下調0.8%。

坊間對港鐵這個物業利潤扣減機制，提出最大的疑問是過去的方程式，原來都有0.6%的額外扣減，而新機制最多只有額外的0.2個百分點的扣減。回看過去10年，港鐵物業利潤在50億至100億元之間的只有2年，即按機制可減票價0.7%，而超過100億元的只有1年，即按機制可減票價0.8%，所以票價減0.8%的機會很低。政府解釋過去的額外扣減是以1年為期的，而今次的利潤扣減是累計的，有複式效果，即今年減了，明年會在已減價的票價上再減。

我覺得利潤扣減最高0.8%，比過去的扣減最高0.6%，確實增幅不大。而政府提到的複式計算，也有一定的道理，作為1個計及物業利潤的開始，可以接受。反而值得關注的問題是港鐵會否控制賣樓節奏，調整物業發展盈利，以達致減低扣減的幅度。

港鐵是香港其中1個大型物業發展商，坐擁鐵路沿線的優質地皮。港鐵可以有2個策略影響樓市。第1是加快或者推遲地皮推出尋找合作方。第2是加快或減慢出售物業的時間，在物業市道不好時（例如現在），放慢推盤。

港鐵是1家上市公司，但同時也是以政府作為大股東的公營機構。港鐵除了牟利之外，也應該有公共責任，因此不應完全「發展商上身」，大力控制地皮和物業推出，否則就有「囤積居奇」之嫌。

引入新票價機制之後，港鐵有更大的誘因去控制落成的推出時間，將物業發展利潤壓制在50億元以下。機制是死的、人是生的，官員有責任積極監察，不可以讓港鐵自把自為，操控其物業發展利潤。
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盧永雄