蔡晋 - 多管齊下改善營運 減巴士加價壓力 | CEO有料到
近期，行政長官會同行政會議批准九巴、城巴及新大嶼山巴士加價，分別為4.3%、7.5%及6.5%，預計將於明年1月5日生效。巴士公司短短1年半間兩度大幅加價，引發社會各界熱論，尤其是在經濟復甦仍不穩定下，市民對於加價的接受度及合理性成為焦點。
巴士公司加幅是否合理，是一個需要從多角度分析的問題，涉及民生影響、企業營運可持續性及政策引導等多方面的考量。
政府強調，審批加價時已嚴格把關，包括審視巴士公司財務狀況、服務質量及巿民承擔能力；又指巴士公司16年來，每年的平均加幅，較同期通脹低。而專營巴士票價的累計加幅亦低於同期綜合消費物價指數（CPI）。然而，今次城巴的7.5%加幅，明顯比過去一年半2.76%通脹率高出一大截。
雖然政府表示約8成乘客每程需多付不超過0.5元，約9成半乘客多付不超過1元，但對於通勤頻繁的乘客，特別是低收入群體而言，這些累計支出仍然是一項負擔。在經濟復甦不穩定的情況下，這種負擔尤其顯著。
政府解釋，巴士公司面臨客量未完全恢復、燃油價格波動、薪酬壓力，以及轉型新能源車隊的資源投入等挑戰，適度加價才可維持穩定營運。但其實現時九巴客量已達疫前九成半，城巴也接近九成；國際油價今年也有所下降，情況未算嚴峻。
再看巴士公司財政狀况。九巴由去年起已轉虧為盈，去年及今年8月止，分別賺逾2000萬元，嶼巴去年也錄盈利。僅城巴錄得虧蝕，但如計及機場專營權，實際經營溢利達1億元。城巴承認，加價原因之一是需要資金投資長遠業務發展。
到底巴士公司真正的財政狀況如何？政府交予立法會討論加價的文件只列出過去3個年度巴士公司財政盈虧狀况，其他營運成本細項，未來收益、回報等均無詳細交代。畢竟加價涉及公共利益，政府有必要責成巴士公司提高帳目透明度，以便公眾及立法會進行監督。
其實，九巴要維持穩定營運，不能單一依賴票價調整，將營運成本過度轉嫁給市民。過去5年各巴士公司頻密加價，九巴及嶼巴各加兩次，城巴更加價4次，累積加幅三者分別達21%、23%及31.4%。政府將巴士早年因沒有加價而滯後的票價水平提升，就算做法正確，但加價或促使市民轉搭其他公共交通工具，形成惡性循環。
須知道，基層市民的處境也不好過，過去三年中下游基層收入增幅微，較低收入組別的人均住戶收入僅增長5%，遠低於整體家庭月入中位數的9.2%增幅。「甲類消費物價指數」的升幅更遠超「綜合消費物價指數」，基層市民承受着極大的通脹壓力，再加上中電及港燈將於下月起加電費；公屋租金、大學學費及港鐵車費等亦已上調，生活相當難捱。倘每次都向基層開刀，恐招民怨。
巴士公司應制訂更多元化的開源策略，增加非票務收入，減輕加價壓力。舉例如在車站提供零售服務；利用巴士車輛的空間投放廣告，或租賃停車場地進行商業活動，以補貼部分車輛維護費用；與商場合作提供接駁巴士服務，進一步增加主營業務的載客量。特別是在「一簽多行」政策恢復後，跨境旅遊客流的增加將為巴士公司創造額外收入，巴士公司應積極探索這些機會，開辦具特色的旅客服務路線。
不過，須注意的是，非票務業務是否與主營業務的運營規劃協調一致。例如過多車內廣告會否導致乘客滿意度下降，商業合作是否與巴士運營時間表匹配，避免額外增加管理或運營成本。同時也須訂立每年非票務收入的績效指標（KPI）。
此外，政府與巴士公司應積極重組路線、提升營運效率，以減少虧損路線對整體營運的影響。同時，巴士公司應承諾將部分加價收入投入服務改善，如增加班次、提升車輛舒適度及安全性，從而回饋市民。
政府在審批加價申請時，不僅要考慮企業的利益，還需平衡民生需求。豁免隧道費及設立隧道費基金是其中一步，但長遠來看，若巴士公司經營壓力持續增加，政府或需考慮其他政策支持，例如提供新能源車隊轉型的補貼，或促進跨公司合作，鼓勵專營巴士公司共享資源或聯營路線，以提高整體運輸網絡效率。
未來，政府與巴士公司需要通過多管齊下的策略，改善經營狀况，減輕加價壓力，包括開拓非票務收入、提升營運效率及提供更透明的財務信息。此外，確保加價後的服務質量提升，才能獲得市民的理解和支持。
蔡晋
